Verontruste ANWB leden

Uit de jaarrapportage Milieu Water Landbouw en Natuur 2002 van IPO (InterProvinciaal Overleg), hieronder HOOFDSTUK 10. De tekst betreft een uitvoerig en actueel overzicht van de stand van zaken ten aanzien van milieu en verkeer. Overige hoofdstukken zie www.ipo.rivm.nl onder jaarverslag 2002.

MILIEU EN VERKEER

CONCLUSIES

Hoewel transportmiddelen over de hele linie schoner en zuiniger worden en bestaande wegen steeds beter worden benut, wordt dit effect voor een belangrijk deel teniet gedaan door een groeiende mobiliteit. Ontkoppeling vraagt steeds nieuwe maatregelen of innovaties. De IPO-Milieuagenda richt zich vooral op het introduceren van innovatieve mobiliteitssystemen. De effecten van de inmiddels in alle provincies lopende projecten zijn niet uit te drukken in termen van emissiereducties of milieukwaliteitverbeteringen.

 10.1 INLEIDING

 Het transport van personen- en goederen en de belangrijke distributiefunctie van Nederland hebben  directe gevolgen voor onze leefomgeving. De toegenomen mobiliteit leidt niet alleen tot steeds meer files en vermindering van de bereikbaarheid, maar ook tot een toenemende belasting van milieu, natuur, gezondheid en veiligheid. Belangrijke knelpunten zijn geluidsbelasting, luchtverontreiniging en versnippering van natuur en landschap alsmede het beslag op de ruimte, energie en grondstoffen. Provincies opereren op het beleidsterrein van milieu en verkeer als beheerder van provinciale wegen, als uitvoerder van het provinciale milieubeleid en als gebiedsregisseur.

 10.2 BELEID

 Het landelijk beleid op het gebied van Verkeer en milieu wordt onder andere verwoord in het Nationaal Milieubeleidsplan en het Nationaal Verkeer en Vervoersplan (NVVP). Het NMP-4 zoekt oplossingen in ruimtelijke vernieuwing en transitiemanagement. De kernboodschap van het NVVP is dat mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. Het beleid van het Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-2 (modal-shift; mensen uit de auto) werd daarmee verlaten. Het NVVP is echter niet door de Tweede Kamer aanvaard, zodat vooralsnog het SVV-2 uit 1990 de basis vormt voor het verkeer- en vervoersbeleid. Het  Rijksbeleid wordt op provinciaal niveau uitgewerkt in Provinciale plannen zoals het Provinciale Milieubeleidsplan, het Provinciale Verkeer- en Vervoersplan (PVVP) en het Streekplan. De uitvoering en financiering van aanpak van knelpunten op het gebied van Verkeer en Milieu wordt door het Rijk voor een belangrijk deel overgelaten aan de provincies, zodat deze regionaal maatwerk kunnen leveren.

 Op de Interprovinciale Milieuagenda 1999-2002 is het thema Milieu en Verkeer ondergebracht in het hoofdstuk Milieu en Economie. Er worden drie instrumentele ontwikkelpunten genoemd:

·        Introduceren van ketenmobiliteitsystemen voor personenvervoer om het aantal autokilometers te verminderen, de verschillende vervoersvormen beter op elkaar af te stemmen en de ontwikkeling van nieuwe vervoersvormen en vervoersmanagement te stimuleren.

·        Realiseren van efficiënter goederenvervoer, onder meer door efficiënter gebruik te maken van de verschillende vervoersystemen en het ontwikkelen van nieuwe diensten, gericht op het coördineren en regisseren van vervoer. Duurzame bedrijfsterreinen bieden hiertoe veel mogelijkheden.

·        Ontwikkelen en implementeren van innovatieve verkeers- en vervoersystemen, zoals   ondergronds vervoer van goederen, technologie voor bulkoverslag, transferia voor personenvervoer en 'reisbureaus' voor goederenvervoer.

De IPO-Milieuagenda legt daarmee een koppeling tussen doelstellingen rond mobiliteit, economie en milieu op regionaal niveau. Ook in het advies van de Commissie Alders wordt ervoor gepleit om regionale projecten te initiëren teneinde de hardnekkige problemen op het gebied van verkeer en milieu aan te pakken.

10.3 IPO PROJECTEN

 Structuurschema Regionale Kleine Luchtvaartterreinen

De werkgroep Structuurschema Regionale Kleine Luchtvaartterreinen (SRKL) is met het Rijk in overleg over de eventuele decentralisatie van taken rond de regionale luchtvaart. In het kader van deze samenwerking zijn in 2001 diverse studies beschikbaar gekomen over de effecten van regionale luchtvaart op milieu en leefbaarheid en de zin van het instellen van verhandelbare CO₂-emissierechten.

 IPO-RIVM projecten

De IPO-RIVM-projecten Regionaal Beeld Verstoring, Meta-informatie-systeem Gebiedsgericht Beleid en het project Erbij / Regionale Emissieregistratie (zie hoofdstuk 1) hebben producten opgeleverd die gebruikt worden in dit hoofdstuk Milieu en verkeer.

10.4 DOELSTELLINGEN PROVINCIAAL BELEID

Beschikbaarheid provinciale doelstellingen

De provincies vertalen het landelijk beleid van het SVV-2, het NVVP en het NMP in provinciaal beleid. De mate waarin dit provinciaal beleid geconcretiseerd is, geeft aan hoever de provincies met deze vertaling zijn gevorderd. In de figuur is te zien waar de landelijke doelstellingen zijn vertaald op provinciaal niveau (NL) en waar provincies eigen doelstellingen hebben geformuleerd.

Figuur 10.4.A: Overzicht provinciale doelstellingen verkeer en vervoer

Bron: Provincies

Het schema is nog niet geheel in te vullen, maar het blijkt dat ongeveer 53% van de doelstellingen op provinciaal niveau is ingevuld. Ten aanzien van verharde weglengte en geurhinder zijn er opvallend weinig doelstellingen bij de provincies.

10.5 Verkeer en Natuur

Doorwerking ontsnipperingsbeleid

Verkeerswegen dragen in belangrijke mate bij aan de versnippering van natuur. Ecologische knelpunten (ook wel versnipperpunten of ecologische barrières genoemd) kunnen voor een deel worden aangepakt met maatregelen als het aanleggen van ecoducten, faunapassages, verkeersremmende maatregelen en het plaatsen van wildroosters. Bij de realisering van de doelstellingen voor de Ecologische Hoofdstructuur zijn de provinciale inspanningen gericht op het aanpakken van knelpunten in het "eigen" provinciale wegennet. Daarnaast wordt samen met de diverse partners in het gebied de aanpak van andere knelpunten ter hand genomen. In de (inter-) provinciale monitoring wordt het inzichtelijk maken van de doorwerking een belangrijk punt. De figuur geeft een voorbeelduitwerking voor de doorwerking van ontsnipperingsbeleid voor provinciale, gemeentelijke en rijkswegen.

Figuur 10.5.A: Voorbeeld doorwerking ontsnipperingsbeleid

Bron: Provincie Gelderland / van Grunsven Latour

De hier gepresenteerde structuur komt overeen met de doorwerkingsmethodiek van het IPO-project “Actualisering interprovinciale indicatorenset “ (zie hoofdstuk 1, Monitoring, beleidsevaluatie en doorwerking). De invulling en het gebruik van de structuur zijn niet eenvoudig doordat de interpretatie van de categorieën nog niet duidelijk is uitgewerkt. 

Inventarisatie ecologische knelpunten

Omdat de begrenzing van de Ecologische Hoofdstructuur nog niet afgerond is (beoogd in 2005, zie hoofdstuk 8, Natuur), is het totaal aantal knelpunten nog aan verandering onderhevig. In de enquête over 2001 is specifiek gevraagd naar het aantal en de aanpak van ecologische knelpunten in de EHS met provinciale wegen. De resultaten zijn daarom niet zonder meer vergelijkbaar met de vorig jaar gepresenteerde “te verwijderen barrières” en “versnipperpunten" in 2000 (respectievelijk figuur 5.4.E en 7.5.E van de IPO-MWLN Rapportage 2001). De figuur geeft een overzicht van de nu bekende gegevens.

Figuur 10.5.B: Ecologische knelpunten

Bron: Provincies

De gegevensvoorziening rond de ecologische knelpunten loopt nog niet goed. De termen ecologische barrières, versnipperpunten en knelpunten EHS worden door elkaar gebruikt zonder dat duidelijk is wat precies wordt bedoeld. Daarnaast betreffen de opgaven wisselende combinaties van rijkswegen, provinciale wegen, secundaire wegen, gemeentelijke wegen en waterwegen. Er komt meer inzicht in het aantal ecologische knelpunten per provincie, maar een betere gegevensstructurering is noodzakelijk. De huidige informatievoorziening is onvoldoende voor een goede beleidstoetsing.

Aanpak ecologische knelpunten met provinciale wegen

De meeste provincies hebben doelstellingen geformuleerd voor het wegnemen van ecologische barrières. Ook in provincies waar geen concrete doelen geformuleerd zijn, worden ecologische knelpunten aangepakt, bijvoorbeeld tegelijkertijd met de reconstructie van wegen. Niet voor alle provincies is bekend hoeveel knelpunten er zijn aangepakt in 2001. De figuur geeft de aanpak weer in relatie tot het totaal aantal knelpunten en in relatie tot de doelstelling per provincie.

Figuur 10.5.C: Voortgang aanpak ecologische knelpunten in provinciale wegennet

Bron: Provincies

Zoals al aangegeven in de voorgaande indicator is het nog slecht gesteld met de informatievoorziening rond ecologische knelpunten. Dat betekent ook dat de aanpak van deze knelpunten niet goed in kaart is te brengen. Naar schatting gaat het landelijk om 500 à 1.000 knelpunten op provinciale wegen. Daarvan is circa 15% opgeheven. In 2018 moeten alle knelpunten opgeheven zijn. Acht provincies hebben op enigerlei wijze een werkdoel geformuleerd. Door een aantal provincies is aangegeven dat er budgettaire beperkingen zijn. De informatievoorziening rond de aanpak van ecologische knelpunten op provinciale wegen moet sterk verbeteren. 

10.6 VERKEER EN GELUIDBELASTING

Geluidbelasting door verkeer

Verkeerswegen dragen in belangrijke mate bij aan de geluidbelasting in Nederland. Na een daling in de periode tot 1997 neemt de geluidsoverlast door het verkeer weer toe, voornamelijk door het wegverkeer en het vliegverkeer. Alleen in de noordelijke provincies is de hinder door verkeersgeluid afgenomen in de periode 1997-2000, in de overige provincies is de geluidhinder in diezelfde periode gestegen. De huidige provinciale doelstellingen voor het geluidbeleid zijn voor een belangrijk deel afgeleid van de landelijke doelstellingen uit het NMP-3 en SVV-2. Deze doelstellingen waren gericht op geluidsbelasting door alle bronnen gezamenlijk. Toetsing van deze doelstellingen was niet goed mogelijk op provinciaal niveau. Om de informatievoorziening rond geluid te verbeteren is in het IPO-RIVM-samenwerkingsproject Landelijk Beeld Verstoring een kennisplatform opgericht.

Figuur 10.6.A. Cumulatieve geluidbelasting verkeer / Bron: RIVM

De kaart geeft een beeld van het geluidbelaste oppervlak in Nederland ten gevolge van weg-, rail- en vliegverkeer. Er is berekend dat ruim 70% van de Nederlandse woningen een geluidbelasting van meer dan 50 dB(A) door het verkeer ondervindt. Aan deze voorkeurswaarde voor de geluidbelasting wordt dus praktisch nergens meer voldaan. Qua oppervlakte is ruim een derde van Nederland belast met meer dan 50 dB(A). Het wegverkeer levert het grootste aandeel van deze belasting. Ruim 1% van de woningen heeft te maken met niveaus boven 70 dB(A). Dit is de nieuwe grenswaarde van geluidbelasting, die niet mag worden overschreden. Verstoring van de rust in stiltegebieden (zie ook hoofdstuk 4, Milieu en landelijk gebied) treedt op bij een geluidsbelasting hoger dan 40 dB(A). In een aanzienlijk deel van de stiltegebieden wordt deze norm overschreden. Dit probleem is relatief het grootste in Noord-Holland, Utrecht, Zuid-Holland, Zeeland, Drenthe en Limburg. De oorzaak ligt in de randstadprovincies voor een belangrijk deel bij de luchtvaart en het wegverkeer. In de provincies buiten de randstad komt de verstoring door wegverkeer voor ongeveer de helft op het conto van de provinciale wegen en voor de andere helft op dat van de rijkswegen.

Geluidwerende voorzieningen

De geluidhinder door het wegverkeer is onder meer te bestrijden door het aanleggen van geluidschermen of geluidwallen en door het gebruik van zeer open asfalt-beton (Zoab) als wegverharding. De provincie is verantwoordelijk voor deze maatregelen op provinciale wegen. 

Figuur 10.6.B: Provinciale wegen voorzien van geluidschermen, geluidwallen of Zoab  Bron: provincies

Slechts een zeer beperkt deel van de provinciale wegen is voorzien van geluidswerende voorzieningen zoals geluidschermen of –wallen of Zoab. De provincies maken dus nauwelijks gebruik van deze mogelijkheden om de geluidbelasting door het verkeer te verminderen. Zuid-Holland heeft de meeste voorzieningen getroffen. De provincie Zeeland voert een anti-Zoab beleid.

10.7 EMISSIES VAN HET VERKEER

Kooldioxide emissies

Met projecten op het gebied van efficiënter goederen- en personenverkeer en door energiebesparing bij aanleg en beheer van wegen dragen provincies bij aan het realiseren van de CO₂-reducties (zie ook hoofdstuk 9,  Milieu en energie). Het effect van de provinciale inspanningen op de CO₂-uitstoot is onbekend. De doelstelling voor de CO₂ uitstoot van het verkeer in 2000 is een stabilisatie op het niveau van 1986, de doelstelling voor 2010 is een reductie ten opzichte van 1986 met 10%. De figuur geeft de ontwikkeling van de CO₂ emissies van het wegverkeer per provincie.

Figuur 10.7.A: CO₂ emissie van het wegverkeer

 Bron: Emissieregistratie

Bron: Emissieregistratie

De emissies van koolmonoxide door voertuigen zijn flink gedaald. Dit is te danken aan Europese emissie-eisen voor de typekeuring van motorvoertuigen die hebben geleid tot de toepassing van driewegkatalysatoren bij personen- en bestelauto's op benzine en LPG.

10.8 Ontkoppeling

Ontkoppeling mobiliteit en milieudruk

Hoewel transportmiddelen over de hele linie schoner en zuiniger worden en bestaande wegen steeds beter worden benut, wordt dit effect voor een belangrijk deel teniet gedaan door de groei van de mobiliteit. In het SVV-2 was er sprake van de beperking van de groei van voertuigkilometers. Het nog niet vastgestelde NVVP zet vooral in op de bereikbaarheid en kwaliteit van het personen- en goederenvervoer. Het heeft als doel de milieudruk door verkeer en vervoer te verminderen, ondanks de groei van het verkeer. De milieudruk moet dus ontkoppeld worden van de mobiliteit. De figuur geeft de ontkoppelingssituatie voor Nederland.

Figuur 10.8.A: Ontkoppeling volumeontwikkeling en milieudruk wegverkeer

Bron: RIVM/CBS

Er is ontkoppeling wanneer het gaat om geluidhinder en om NOx-emissies. Voor CO₂-emissies is er geen sprake van ontkoppeling. Gezien de groei van de mobiliteit vraagt ontkoppeling om steeds nieuwe maatregelen of innovaties. Voor de nieuwe IPO-milieuagenda suggereert de commissie Alders de hardnekkige milieuproblemen aan te pakken via innovatieve projecten op regionaal niveau, omdat juist daar een goede koppeling kan plaatsvinden tussen milieu-, ruimtelijke ordenings- en verkeer en vervoersbeleid.

10.9 Goederenvervoer en MODAL SPLIT

Risico’s transport gevaarlijke stoffen

Bij het goederenvervoer concentreert het milieubeleid zich op de naleving van voorschriften rond vervoer van gevaarlijke stoffen, afvalstoffen en verontreinigde grond. Provincies spelen hierbij een rol als handhavende instantie en in hun regierol bij de samenwerking tussen handhavingspartners.

Bij de landelijke transportcontrole, op initiatief van de Inspectie Milieuhygiëne, op busjes, vrachtwagens, containers, wagonladingen en binnenvaart, zijn in juni 2001 in 11% van de gevallen overtredingen geconstateerd. De provincies inventariseren de risico’s van het transport over de weg. Ze geven daarbij aan op welke locaties kwetsbare bestemmingen liggen binnen de risicocontour van 10^-6 voor het individueel risico.   

Figuur 10.9.A: Kwetsbare locaties en stand van zaken risico inventarisaties

Bron: Provincies

Momenteel worden in vrijwel alle provincies gegevens verzameld over de risico’s van het transport van  gevaarlijke stoffen over weg, water, spoor en door buis en worden er risicokaarten of -atlassen gemaakt. In vijf provincies zijn de kwetsbare locaties bekend. Vier provincies geven aan geen kwetsbare locaties te hebben. Drie provincies zijn nog aan het inventariseren. Bij het Centrum voor Externe Veiligheid en Vuurwerk van het RIVM wordt het Register Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen gebouwd. Hierin komen (verplicht door bevoegd gezag aan te leveren) gegevens over externe veiligheid bij bedrijven en transportmiddelen (weg, spoor, water, pijpleiding). Het Register zal begin 2003 via internet zijn in te zien, waarbij de risicosituaties via kaartmateriaal afgebeeld gaan worden.  

Innovatieve mobiliteitsystemen goederenvervoer

Door te streven naar een efficiënt goederenvervoer dat gebruik maakt van de meest milieuvriendelijke transportmiddelen kunnen doelstellingen rond economie, mobiliteit en milieu parallel lopen.

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de provinciale doelstellingen op het gebied van goederenvervoer en een overzicht van de projecten die er de afgelopen 3 jaar zijn ondernomen door provincies onder de noemer innovatieve mobiliteitssystemen rond goederenvervoer. 

Figuur 10.9.B: Doelstellingen en innovatieve mobiliteitsystemen goederenvervoer

Bron: Provincies

De meeste provincies hanteren de doelstelling van modal shift van het goederenvervoer van weg naar water en spoor. Drie provincies, Groningen, Overijssel en Utrecht, hebben deze doelstelling kwantitatief uitgewerkt. De meeste provincies ontplooien ook initiatieven om de gewenste modal shift gestalte te geven. Het innovatieve gehalte van deze initiatieven is overigens niet hoog.

Modal split goederenvervoer

De verdeling van de vervoersstromen over de vervoersmodaliteiten, de zogenaamde modal split, is een belangrijk gegeven voor het provinciale beleid omdat hierop de meeste doelstellingen zijn gericht. De figuur geeft de modal split van het goederenvervoer voor de verschillende provincies.

Figuur 10.9.C: Modal split goederenvervoer

Bron: CBS/NEA

In de meeste provincies heeft het wegvervoer verreweg het grootste aandeel in de geladen en geloste hoeveelheden goederen. In Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland speelt daarnaast het vervoer over water een belangrijke rol. Pijpleidingenvervoer is alleen belangrijk in Limburg. Het spoor speelt in geen enkele provincie een rol van betekenis in het goederenvervoer. De hoeveelheid geladen en geloste goederen geeft geen compleet beeld, omdat het geen inzicht geeft in de afstand waarover goederen vervoerd worden.

Emissies goederenvervoer

Het goederenvervoer is verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de milieudruk door het verkeer. Goederentransport vindt in toenemende mate over de weg plaats. Het wegtransport van goederen groeit veel sneller dan het personenvervoer over de weg. De bijdrage van het vrachtverkeer aan de milieudruk wordt daardoor steeds groter. Met name de dieselgerelateerde emissies zoals SO₂ en fijn stof zullen daardoor beïnvloed worden. Daarnaast is het vrachtverkeer de belangrijkste bron van geluidoverlast door het wegverkeer. Ook het goederentransport over water levert een belangrijke bijdrage. De figuur geeft de ontwikkeling van enkele belangrijke emissies van het goederenvervoer over de weg en over het water over de jaren 1990, 1998 en 2000.

Figuur 10.9.D: Emissies per goederenvervoerstype

Bron: Emissieregistratie.

De vergelijking laat zien dat de zeescheepvaart en de binnenvaart een steeds groter aandeel hebben in de emissies. Bij NO_x en SO₂.is het vervoer over water zelfs de belangrijkste bron geworden na de grote reducties die zijn bereikt bij het wegverkeer. Het is duidelijk dat voor verdere emissiereductie belangrijke winst te behalen valt bij de scheepvaart. In 2001 zijn nieuwe richtlijnen van kracht geworden voor binnenvaartschepen. Hierdoor zal het aandeel in de uitstoot door de binnenvaart voor NO_x afnemen. Naar verwachting zal door de verlaging van het zwavelgehalte in de diesel, met name bij de scheepvaart, de landelijke doelstelling in 2010 gehaald kunnen worden. De onzekerheden in de emissiefactoren voor scheepvaart zijn nog groot. In het kader van de landelijke Coördinatiecommissie Doelgroepenmonitoring (CCDM) is onderzoek voorzien deze “witte plek” in de emissieregistratie op te vullen. Bij fijn stof is de bijdrage van het lokale en niet lokale wegtransport aan de emissie nog steeds het belangrijkst. 

10.10 Personenmobiliteit en Vervoermiddelenkeuze

Auto versus openbaar vervoer

Het SVV-2 pleit voor reductie van autokilometers door carpoolen, openbaar vervoer en fiets. Het NVVP legt nadruk op het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer door bereikbaarheid en kwaliteitsverbetering. Alle provincies hebben vergelijkbare doelstellingen opgenomen in hun verkeersplannen. In de afgelopen jaren hebben provincies diverse initiatieven ontplooid op het gebied van vervoersmanagement, ketenmobiliteitsystemen en transferia voor personenvervoer. De figuur geeft een overzicht.

Figuur 10.10.A: Innovatieve mobiliteitssystemen personenvervoer en vervoersmanagement

Bron: Provincies

Het overzicht geeft een beeld van de (innovatieve) projecten die de provincies oppakken om de vervoermiddelenkeuze te beïnvloeden. Het overzicht is niet compleet en geeft daarom slechts een indicatie van wat er gebeurt. Het effect van de provinciale inspanningen is onduidelijk. Er zijn geen doelstellingen en er is geen informatie waarmee de voortgang van het beleid valt te beoordelen. 

Openbaar vervoer

Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het openbaar vervoer van personen is in de volgende figuur de groei van het personenautovervoer afgezet tegen de groei van het openbaar vervoer in de periode 1985-2001.

Figuur 10.10.B: Vervoersprestaties auto en openbaar vervoer

Bron: CBS

Het openbaar vervoer is tussen 1995 en 2001 in relatieve zin sterker gegroeid dan het autovervoer. Dit is in alle provincies het geval met uitzondering van Flevoland. Absoluut gezien zijn echter de autokilometers meer gestegen dan de openbaarvervoer kilometers. Er is op dit niveau geen verband te leggen met het door provincies gevoerde mobiliteitsbeleid.

Faciliteren  fietsgebruik

Vanuit de provinciale rol als wegbeheerder ligt de prioriteit bij fietspaden langs provinciale wegen. Langs vrijwel het hele provinciale wegennet zijn fietspaden aangelegd. Bij uitvoering van het NVVP en het gebiedsgerichte beleid voor het landelijk gebied krijgen provincies ook een rol bij het faciliteren van het recreatief fietsverkeer. Het heeft weinig zin om een onderscheid aan te brengen tussen enerzijds utilitaire en anderzijds recreatieve of toeristische fietspaden, omdat de meeste fietspaden voor beide doelen worden gebruikt.

Figuur 10.10.C: Provinciale doelstellingen en initiatieven gericht op stimulering gebruik fiets

Bron: provincies

De meeste provincies hebben doelstellingen voor het bevorderen van het fietsverkeer. Deze doelstellingen zijn meestal in algemene zin geformuleerd. Slechts een beperkt aantal provincies heeft deze doelstellingen meer kwantitatief uitgewerkt. De meeste provincies ondernemen ook initiatieven om het fietsgebruik te stimuleren. Door het ontbreken van doelstellingen en het gebrek aan monitoringgegevens is het effect van deze initiatieven niet aan te geven.

Vervoermiddelenkeuze van personen

Het 'Onderzoek Verplaatsings Gedrag' (OVG) van het CBS geeft een beeld van de vervoermiddelkeuze van personen per provincie. Voor dit onderzoek wordt jaarlijks aan 120.000 Nederlanders gevraagd in een dagboek aan te geven waar zij iedere dag heen gaan en van welke vervoermiddelen ze daarbij gebruik maken.

Figuur 10.10.D: Vervoermiddelkeuze personen in 2001

Bron: CBS

Het is duidelijk dat de meeste kilometers in alle provincies in de auto worden afgelegd. De top drie in de vervoersprestatie voor personen wordt gevormd door de auto met 76%, de trein met 8% en de fiets met 7%. Opvallend is de fikse bijdrage van de fiets.

10.10 ACTUELE ONTWIKKELINGEN

Rol provincies

Er is een landelijke discussie gaande rond de rol van de provincies bij ambulancezorg en de decentralisatie van regionale infrastructuur. De provincies krijgen een rol bij de concessieverlening voor het openbaar vervoer.

Ontwikkelingen landelijk beleid

Het Nationaal Verkeer en Vervoersplan is niet goedgekeurd in de Tweede Kamer. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1990 blijft voorlopig de basis voor het verkeer en vervoersbeleid. Het belangrijkste gevolg van het niet goedkeuren van het NVVP is het risico van vertraging in diverse beleidsonderwerpen (verkeersveiligheid, decentralisatie) en concrete projecten.

Ontwikkelingen monitoring

Tengevolge van het in werking treden van het gewijzigde Besluit luchtkwaliteit vragen de gemeenten informatie omtrent de situatie rond provinciale wegen. De provincies berekenen de luchtkwaliteit langs provinciale wegen en stellen deze gegevens beschikbaar. Ook inventariseren de provincies de risico’s langs transportroutes. In het kader van het Kennisplatform Verdi gaat een platform monitoring van start. Daarnaast wordt een Werkgroep Leefomgeving ingesteld die verantwoordelijk is voor onderdelen van de indicatoren binnen de NVVP-monitor in relatie tot de leefomgeving.

Verontruste ANWB-leden 2003

Postbus 1357, 6501 BJ Nijmegen / Giro nr 3939025

Commentaar en kopij per E-mail aan: erik.vandijk@consunet.nl

Terug naar eerste pagina