Verontruste ANWB leden

ANTIFILEPLAN 2000

Hieronder meer dan dertig relevante nieuwsberichten over het thema bereikbaarheidsoffensief randstad (o.a. uit Trouw, Telegraaf, van ANP en enkele persberichten), in chronologische volgorde (meest actueel bovenaan) tussen 30 maart en 26 november 2000. In groen daaraan voorafgaand ons kritische commentaar op de Haagse perikelen en de rol van de ANWB daarbij.

Op 8 december het persbericht van de ministerraad: het kabinet is het eens over een na veel zwoegen tot stand gekomen compromis over een experiment met rekeningrijden (spitsheffing) en andere anti-filemaatregelen. Hieronder de -voorlopige- reacties in Algemeen Dagblad, Reformatorisch Dagblad en Telegraaf. Zelfs De Telegraaf is gematigd en vrij neutraal over het voorstel voor voorlopig rekeningrijden, heel anders dan het hetzerige toontje in 1999 en begin 2000. De steun die Netelenbos kreeg van VVD-minister Jorritsma zal hier een rol hebben gespeeld.

De spitsheffing wordt naar verwachting in 2010 vervangen door de nog te ontwikkelen techniek van de kilometerheffing (gedifferentieerd naar brandstofverbruik, plaats en tijd, in feite dus een verfijnde wijze van spitsheffing!). Jammer is dat de opbrengst van het huidige experiment met de spitsheffing gaat naar het verminderen of afschaffen van de wegenbelasting EN naar meer autoinfrastructuur, NIET naar goede duurzame alternatieven voor de automobiliteit op knelpunttrajecten zoals verbeterd OV, fiets, telewerken etc.. Naast het rekeningrijden worden ook door het bedrijfsleven aan te leggen betaalstroken ingevoerd, een elitaire wijze van selectieve filebestrijding.

De kamer krijgt nog het laatste woord.

Mijnheer Hofstra maakte op 28 november geschiedenis. Hij komt terug op zijn eerdere akkoord met rekeningrijden en eist heropening van de begrotingsbehandeling Verkeer en Waterstaat ! Geheel in lijn met een brief die de ANWB aan de grote steden schreef over het rekeningrijden, waarover tussen minister Netelenbos en de "Wielrijdersbond" de pleuris uitbrak, en tevens een logisch vervolg op het gewiebel van D66, wil VVD'er Hofstra nu toch weer het experiment met de tolpoorten ter discussie stellen........ Het blijft spannend op het binnenhof, maar of milieu en/of mobilist daar beter van worden? Het is NIET het klimaat om rustig gezamenlijk tot fundamenteel doordachte voorstellen te komen die zowel voor de Nederlandse economie als voor het milieu en de leefbaarheid goed uitpakken. Is rekeningrijden soms de stok waarmee bepaalde VVD'ers met Paars willen breken om daarna met de onder meer zéér autovriendelijke CDA in zee te gaan? En ruikt mijnheer Hofstra bloed ?

Ook mevrouw Giskes, 2e kamer lid voor D'66, maakte geschiedenis, op 15 november. Volgens de kranten en RTV neemt ze voor D'66 de steun aan het rekeningrijden terug, zodat alleen PvdA en GroenLinks nog voor dit -na de ANWB-campagne Rekeningrijden Stop! "omstreden"- middel tegen autofiles zouden zijn.

's Avonds, in NOVA, relativeert haar fractieleider de berichten. D'66 trekt zijn handtekening voor rekeningrijden in het regeerakkord Paars-2 NIET terug, maar vindt wel dat de maatregel (te) laat komt EN dat de proef met de tolpoorten kwetsbaar is (NB één van de commerciële aanbieders van hettolpoortensysteem trok zich recentelijk terug). D'66 is nog steeds voor terugdringen van de auto in de randstad en meer stimulering van openbaar vervoer om de groeiende mobiliteit hier op te vangen. De verdeling van 6 miljard extra voor de auto en maar 3 miljard voor beter openbaar vervoer in de komende tien jaar ziet de fractieleider als volkomen scheef: er moet minder geld voor de auto komen en veel meer voor OV. Wat betreft het rekeningrijden bepleit D'66 een versneld invoeren van de kilometerheffing met daarin het rekeningrijden geïntegreerd opgenomen.

Beseft D'66 wel dat ANWB en BOVAG verklaren de kilometerheffing alleen te zullen accepteren als de totale autolasten niet omhoog gaan, d.w.z. de heffing mag niet meer bedragen dan het afschaffen van de wegenbelasting oplevert. Bij een gemiddeld kilometrage van 16.000 km per jaar en een gemiddelde wegenbelasting van zo'n 700 tot 800 gulden per jaar betekent dat een kilometerheffing van 4 tot 5 cent per kilometer. Een heffing die geen zoden aan de dijk zal zetten, ook niet als de heffing tijds- en plaatsafhankelijk wordt gedifferentieerd. De ANWB hamert er bijvoorbeeld steeds op dat het "kwartje van Kok" (per liter benzine) indertijd ook niet tot minder autokilometers leidde.... Bovendien zint het deze organisaties misschien wel dat de ingewikkelde elektronica voor de kilometerheffing volgens minister Netelenbos pas in 2010 operationeel kan zijn (uitstel en afstel...). Ook dit systeem kan wellicht, zowel technisch als juridisch, net zo kwetsbaar zijn als rekeningrijden via tolpoortjes, en dan zijn we over 10 jaar -behalve dan voor tientallen miljarden extra AUTObeton- net zo ver zijn als nu. Na de ANWB-publiekscampagne Rekeningrijden STOP! (1999) in 2009 de ANWB-BOVAG-publiekscampagne Kilometerheffing NEEN! ????

VOORGESCHIEDENIS IN HET KORT:

Op 12 oktober 2000 werd door drie van de vier grote steden een convenant inzake het "bereikbaarheidsoffensief" van minister Netelenbos ondertekend. Daags erna stemt het kabinet in met het Nationaal Verkeers- en VervoersPlan van onze minister van verkeer. Maar intussen is de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) UIT het overleg met de rijksoverheid gestapt; de gemeenten voelen zich gepasseerd bij de vormgeving en uitvoering van het verkeersbeleid van de komende tien jaar. En Utrecht wil het onderste uit de pan, blijft de kat wat betreft het rekeningrijden uit de boom kijken tot de Tweede Kamer het plan zal behandelen. Even later weer grote heibel binnen het kabinet: radicale ommezwaai in beleid ten aanzien van de alsmaar sneller groeiende automobiliteit? En wel of niet een prestatie-minimum voor het rekeningrijden?

"Resultaat" van alle politieke getouwtrek tussen verschillende overheden en verschillende regio's: het "bereikbaarheidsoffensief" -met daarin het qua doelen uitgeklede rekeningrijden EN veel wissel- en spitsstroken, andere snelwegverbeteringen en extra autotunnels- is een intern wel zeer strijdig plan geworden. Na de slepende onderhandelingen met alle betrokken partijen is nauwelijks nog iets van de oorspronkelijke milieu- of duurzaamheidsdoelstellingen overgebleven. Het aan ANWB en BOVAG beloofde wegvallen van de wegenbelasting om de op zich positieve variabilisatie van autokosten (betalen voor gereden kilometers) in te voeren, kan leiden tot véél méér tweede en derde (oude) auto's met veel extra korte ritjes die extreem milieuvervuilend zijn. Kortom: een plan voor meer autobeton en voor meer benzinestank, niet of nauwelijks voor OV en fiets.

Eerder -7 juni mei 2000- werd na heel veel vooroverleg en onderhandelen regering - kamerfracties - het lang voorbereide "antifileplan" van Netelenbos behandeld in de Tweede Kamer. Eraan voorafgaand topdrukte voor autolobby, betonboeren, milieuorganisaties, politieke partijen en minister Netelenbos die in een inmiddels opgetrokken rookgordijn ALLE partijen lijkt te willen gaan tevredenstellen. Op basis van de kamerdebatten zal de beleidslijn in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan voor de komende jaren worden vastgelegd. Veel gedegen studies (zie ANWB-blad Verkeerskunde), een al jarenlange verhitte discussie tussen autofreaks en milieugroepen en heel veel onderhandelen van minister Netelenbos met "het veld" zijn hieraan voorafgegaan. Absoluut dieptepunt daarbij de eenzijdige en zelfs hetzerige ANWB-campagne Rekeningrijden Stop! begin 1999, die haaks stond op aanbevelingen in Verkeerskunde.

Het kabinetsvoorstel is een echt poldermodel-product waarin iedereen zijn zin lijkt te moeten krijgen: het bedrijfsleven en de ANWB krijgen hun autoverkeer bevorderende betaalstroken (investering door en tolopbrengst naar bedrijfsleven!), de grote steden mogen gaan snoepen uit de opbrengsten van het rekeningrijden om extra (auto...)infrastructuur aan te leggen en om PvdA, GroenLinks en milieubeweging tevreden te stellen wordt ook het openbaar vervoer nog wat gestimuleerd voordat het onzekere tijdperk van privatisering en wegvallen van subsidies voor OV ingaat. De grote vraag: Wordt het weer symptoombestrijding of toch iets van een trendbreuk om de auto althans in congestiegebieden terug te dringen ? De angst voor de autofreakende kiezer lijkt de partijen eind april toch nog de makkelijke weg van het bestrijden van symptomen op te duwen. Milieu en op de langere termijn ook de economie zullen dan de dupe worden van "pappen-en-nathouden" en "de kool en de geit sparen". Zeker voor de randstad lijkt een fijnmazig frequent bereden light rail netwerk tien keer beter dan weer extra autobeton om eindeloze autofiles tegen te gaan.

Netelenbos stelde onder grote druk van de autolobby (vooral VVD / ANWB / bedrijfsleven / Telegraaf) voor de miljarden voor verkeersinfrastructuur de komende jaren fifty-fifty te verdelen tussen auto en openbaar vervoer. Minister Pronk van Ruimtelijke Ordening en Milieu stelde -terecht- dat dit het paard achter de wagen spannen is. Beter nu in de knelpuntregio's relatief meer uitgeven aan ruimte-efficiënter en milieuvriendelijker OV-systemen als light-rail dan weer meer asfalt en beton voor de doodlopende weg van de auto in de dichtslibbende Randstad. Een genoemde mogelijkheid: tot 2006 alleen geld voor OV-infrastructuur (vooral light-rail in de randstad) en pas daarna nieuwe infrastructuur voor de auto, deels betaald door het bedrijfsleven.....

Het kamerdebat van 7 juni: D66 mist een echte visie in Netelenbos' plan en kan daarom de keuze voor veel projecten niet plaatsen. D66 bepleit daarom heroverweging van veel projecten en wil de auto-beton-plannen slechts tot enkele echte knelpunten beperken; de vrijkomende gelden dienen besteed voor een opwaardering van het openbaar vervoer tot een echt alternatief voor de autoforens. De oppositie bepleit meer verkeersinvesteringen buiten de randstad. CDA, SP, SGP en RPF bleken nog steeds om verschillende redenen sterk gekant tegen rekeningrijden in de spitsfile.

Begin september blijken de betrokken regionale overheden hopeloos verdeeld.... Mogelijk dat alleen de momenteel wel erg sterk stijgende energieprijzen nog meer mobiliteit met nog meer files in ons overvolle landje kunnen voorkomen. Ondanks politiek, ANWB en bedrijfsleven wordt mobiliteit dan -vanwege schaarste, duurzaamheid en milieu- terecht hoog beprijsd. Het is voor ons allen alleen te hopen dat deze lang verwachte crisis niet gepaard gaat met een langdurige wereldwijde maatschappelijke crisis. Files zullen we ons dan alleen herinneren als een klein luxe probleempje in die overvloedige maar kortzichtige jaren '90.......

Wetsvoorstel bereikbaarheid en mobiliteit vastgesteld

Persbericht Ministerraad RVD, 08.12.2000

De ministerraad heeft op voorstel van minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat het wetsvoorstel Bereikbaarheid en Mobiliteit vastgesteld. Deze wet is één van de pijlers van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad. Naast de omvangrijke investeringen in openbaar vervoer en wegen maakt deze wet de instelling mogelijk van regionale mobiliteitsfondsen waaruit de regio's snel projecten kunnen financieren om knelpunten in het verkeer op te lossen. Het geld in deze fondsen komt ondermeer uit vormen van betaald (auto-)rijden die door deze wet mogelijk gemaakt worden:

tolheffing in de ochtendspits op plaatsen waar vaak files ontstaan (spitstarief)
tolheffing op nieuwe wegen, tunnels of bruggen
tolheffing op nieuwe, vrije, banen naast bestaande verbindingen (betaalstrook)

De opbrengsten van het spitstarief krijgt de automobilist bovendien terug uit een verlaging van de motorrijtuigenbelasting. De proeven met het spitstarief en de betaalstroken worden, als onderdeel van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad, op een beperkt aantal plaatsen ingevoerd.

Na twee jaar vindt een evaluatie plaats of het spitstarief en de betaalstroken voldoende bijdragen aan de bereikbaarheid van de steden in de Randstad. Zo ja, dan zal de overheid het spitstarief op meer plaatsen invoeren en ruimte bieden voor meer betaalstroken. De proeven leveren veel informatie op over de effecten van tolheffing op routekeuze en tijdstip van vertrek van automobilisten en op het gebruik van openbaar vervoer. Deze informatie wordt ook gebruikt voor de uitwerking van de naar verwachting rond 2010 in te voeren kilometerheffing. Deze zal het spitstarief vervangen.

Spitstarief Het primaire doel van het spitstarief is een efficiënter gebruik van de weg door spreiding van het gebruik over de dag. De proef met het spitstarief is geslaagd als de gemiddelde reistijd, op de wegvakken met spitstarief, na twee jaar is verminderd met 20 tot 25 procent vergeleken met wat, gezien de ontwikkelingen van het verkeer in de regio, verwacht mag worden bij ongewijzigd beleid. De effecten van de proef worden nauwkeurig vastgelegd en geanalyseerd. Daarbij wordt naast het spreidingseffect ook het effect op de veiligheid en op het keuzegedrag van automobilisten onderzocht. Het Centraal Planbureau wordt bij de evaluatie betrokken.

Per dag wordt niet langer dan twee uur tol geheven, alleen tijdens de ochtendspits tussen 06.00 en 10.00 uur. Variaties in tarief zijn mogelijk, zowel van poortje tot poortje als van uur tot uur. De hoogte van het spitstarief zal in de proefperiode (2002-2004) niet hoger zijn dan 2,5 euro. Er wordt alleen geheven op werkdagen. In vakanties wordt niet geheven.

Buitenlandse voertuigen moeten ook spitstarief betalen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van afspraken op Europees niveau over uitwisseling van kenteken-registraties. Bij de invoering van het spitstarief worden ook maatregelen genomen om sluipverkeer op lokale wegen tegen te gaan.

Betaalstroken en tol

Voor de betaalstroken geldt gedurende de hele dag een tarief met een maximum van 7 euro. Het tolverbod wordt opgeheven. Er zal echter niet snel een netwerk van tolwegen als in Frankrijk ontstaan. In beginsel mag alleen op nieuwe wegen tol worden geheven en mag alleen de overheid tol heffen. Aanleg, beheer en onderhoud van tolwegen en betaalstroken kunnen wel worden uitbesteed aan bedrijven.

Het wetsvoorstel zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

Spitstarief hoger; Tol kan oplopen tot bijna negen gulden

(AD 8 december 2000) Het rekeningrijden pakt een stuk duurder uit dan verwacht. De maximale prijs per rit kan oplopen tot 8,80 gulden (4 euro). De tarieven kunnen bovendien per tolpoort verschillen.

Dat blijkt uit het nog vertrouwelijke wetsontwerp over tolheffing dat het kabinet vandaag bespreekt. Tot nu toe werd uitgegaan van een ritprijs van vijf gulden voor abonnementhouders en zeven gulden voor incidentele rijders. Minister Netelenbos (Verkeer) wil vanaf eind 2002 proeven met rekeningrijden beginnen rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Ze gaat ervan uit dat het gemiddelde tarief 5,50 gulden (2,50 euro) bedraagt bij elektronische betaling. Wie per acceptgiro betaalt is gemiddeld 7,70 gulden (3,50 euro) kwijt. Hebben deze bedragen te weinig effect op de files, dan kan de minister de prijs zo verhogen dat de verstopping van wegen wel minder wordt.

Het maximumtarief voor betaalstroken wordt ruim 15 gulden per rit (7 euro). Netelenbos denkt dat het tarief in de praktijk 'ruim onder dit maximum' ligt. In de weekeinden en vakantieperioden vervalt de heffing.

Na kritiek van de Raad van State zoekt Netelenbos een oplossing voor buitenlandse automobilisten. Het adviescollege van het kabinet vindt dat ook buitenlanders het spitstarief moeten betalen. De minister zal met andere landen onderhandelen over het leveren van kentekengegevens en hulp bij het invorderen van het verschuldigde geld. Buitenlandse automobilisten kunnen ook een speciale autobetaalbox met chipkaart huren. Die zijn op de toegangswegen van de Randstad verkrijgbaar.

Netelenbos wijst de Kamer erop dat ons land niet langer alleen staat bij de invoering van rekeningrijden. België heeft plannen om het systeem op de ring van Antwerpen in te voeren. Ook Duitsland denkt aan elektronische tolheffing om het Eurovignet (uitsluitend voor vrachtverkeer) te vervangen door een systeem dat sterk op rekeningrijden lijkt.

De wet maakt het verder mogelijk betaald rijden op termijn ook buiten de Randstad in te voeren op plaatsen waar dat nodig is. De aanvankelijke wet op het rekeningrijden had alleen betrekking op de Randstad.

Wellicht later van huis door spitstarief

Netelenbos hoopt op "vrijdageffect"

(Reformatorisch Dagblad 9 december 2000) Minister Netelenbos van Verkeer verwacht dat automobilisten na de invoering van het rekeningrijden later de weg op zullen gaan omdat ze dan niet hoeven te betalen. Zij hoopt op het "vrijdageffect." Op die dag rijden er meer auto's in de ochtendspits, maar zijn er toch minder files omdat mensen op de laatste dag van de werkweek later uit hun bed komen.

Het kabinet heeft gisteren het wetsvoorstel Bereikbaarheid en Mobiliteit vastgesteld. Deze wet is een van de pijlers van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) van minister Netelenbos. De wet regelt onder meer de instelling van regionale mobiliteitsfondsen. De regio's kunnen daarmee investeringen in spoor en wegen betalen die een bijdrage moeten leveren aan de oplossing van verkeersknelpunten. De fondsen worden gevoed door het betaald autorijden dat door het wetsvoorstel mogelijk moet worden gemaakt.

De proeven met het spitstarief (tolpoorten) en betaalstroken moeten uiterlijk begin 2003 beginnen. Er komen op proef acht tolpoorten, bij Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Automobilisten die deze steden inrijden, moeten 's ochtends 5 gulden (2,5 euro) betalen als ze een chipcardunit bezitten. Zonder zo'n kastje kost een passage 7 gulden. Vice-premier Jorritsma noemde dat tarief "buitengewoon laag", alhoewel de invoering een automobilist jaarlijks zo'n 1000 gulden gaat kosten.

Geslaagd
De poorten werken hooguit twee uur per dag en wel tijdens de ochtendspits. Die duurt in principe van zes tot tien uur 's morgens. Variaties in tarief zijn mogelijk, zowel van poort tot poort als van uur tot uur. Er wordt alleen op werkdagen geheven. Tijdens vakanties zijn de poorten buiten werking.

Voor het eerst heeft minister Netelenbos gisteren een duidelijk percentage durven noemen voor de daling van het aantal kilometers dat moet worden bereikt om de proef geslaagd te noemen. "De proef met het spitstarief is geslaagd als de gemiddelde reistijd op de wegvakken met spitstarief na twee jaar met 20 tot 25 procent is verminderd vergeleken met wat bij ongewijzigd beleid mag worden verwacht", zei Netelenbos gisteren op een speciale persconferentie na afloop van de ministerraad.

Ook buitenlandse weggebruikers moeten het spitstarief gaan betalen. Daartoe wordt gebruikgemaakt van Europese afspraken over de uitwisseling van kentekenregistraties. Bij de invoering van het spitstarief worden ook maatregelen genomen om sluipverkeer op lokale wegen tegen te gaan.

Voor de betaalstroken geldt gedurende de gehele dag een tarief van maximaal 7 euro. Het tolverbod wordt opgeheven. In principe zal echter alleen op nieuwe wegen tol mogen worden geheven. Alleen de overheid mag dat doen. De overheid mag wel de aanleg, het beheer en het onderhoud van tolwegen en betaalstroken aan bedrijven uitbesteden.

Rekeningrijden kost f1000 per jaar

(Telegraaf zaterdag 9 december 2000) Automobilisten die in de ochtendspits naar hun werk in de randstad moeten, zijn jaarlijks minimaal 1000 gulden kwijt als de proef rekeningrijden uiterlijk begin 2003 van kracht wordt.

Dat blijkt uit het wetsvoorstel bereikbaarheid en mobiliteit dat de ministerraad gisteren heeft vastgesteld. Daarin worden zowel het rekeningrijden als de aanleg van tolwegen en spitsstroken mogelijk gemaakt. Doel van de wet is de uren dat het verkeer vaststaat met 20 tot 25 procent te verminderen op de wegvakken waar tolpoortjes staan. Als de files na twee jaar met minder dan 20 procent zijn afgenomen is de proef mislukt en verdwijnt het rekeningrijden.

Filecijfers

Voor die beoordeling worden de filecijfers vergeleken met de situatie waarin er geen tolpoorten zouden zijn. Omdat het verkeer de komende jaren steeds verder toeneemt, kan na de proef blijken dat het aantal uren dat het verkeer vaststaat niet afneemt, terwijl de proef op grond van de criteria van Netelenbos toch geslaagd is.

De liberale vice-premier Jorritsma vindt ruim 1000 gulden "een acceptabel bedrag" als automobilisten daardoor niet langer in de file staan. "Als wij 10 tot 15 procent van de mensen in de spits verleiden om anders te gaan rijden, dan is het fileprobleem al opgelost", aldus Netelenbos, die hoopt dat het iedere ochtend zo rustig wordt als op vrijdag in de spits. "Ik vind dat wij de proef moeten houden. Als het werkt, hebben wij goud in handen, zo niet dan is er een groot probleem."

Gedurende de proef met rekeningrijden is een automobilist, die automatisch betaalt via een kastje (kosten 25 gulden) met chipknip in de auto vijf gulden (2,26 euro) per keer dat hij een poortje passeert. Wie niet elektronisch betaalt, is zeven gulden per keer kwijt en krijgt daarvoor een acceptgiro thuis van de belastingdienst.

Extra tolpoortjes

Bij Amsterdam, Rotterdam en Den Haag komen samen acht tolpoortjes te staan op de rijkswegen. Als Utrecht toch meedoet komen er nog drie bij. Daarnaast mogen gemeenten en provincies op hun eigen wegen tolpoortjes plaatsen of andere methoden bedenken om sluipverkeer, dat de tolheffing wil ontlopen, tegen te gaan.

Het spitstarief, zoals minister Netelenbos het rekeningrijden als een van de weinige Nederlanders noemt, wordt geheven gedurende maximaal twee uur tussen 06.00 en 10.00 uur in de ochtendspits. Omdat de files echter niet op alle baanvakken in de randstad op hetzelfde tijdstip ontstaan, zal per wegdeel worden vastgesteld hoelang en wanneer het toltarief geldt.

Het tarief voor betaalstroken wordt maximaal zeven euro (ca. f15,50), afhankelijk van de weglengte. Over de details daarvan neemt het kabinet later nog een besluit.

Harde criteria voor rekeningrijden

(NOS-Teletekst 6 december 2000) De proef met rekeningrijden   rond Amsterdam,  Den Haag en Rotterdam zal na twee jaar worden afgeblazen, als de files in die periode niet met 20% tot 25% zijn afgenomen. Dat staat in het wetsvoorstel van minister Netelenbos, dat ze morgen voorlegt aan het kabinet. 

Netelenbos komt met haar formulering tegemoet aan een wens van de Kamer, en vooral de VVD,die had gehamerd op harde criteria voor de proef. Naar verluidt zal een onafhankelijke commissie het resultaat van de tolpoorten beoordelen. Deze zal niet kijken naar de lengte van de files,maar naar de tijd dat een auto vaststaat (het aantal congestie-uren).

Steden krijgen ook geld als rekeningrijden niet doorgaat

(Volkskrant 5 december 2000) Amsterdam, Rotterdam en Den Haag krijgen ook geld als het rekeningrijden niet doorgaat. Minister Netelenbos (Verkeer) heeft de Tweede Kamer laten weten dat de drie steden alvast 125 miljoen miljoen gulden krijgen voor investeringen in verbetering van de mobiliteit.

Ze hoeven dat geld niet terug te storten als de proef met de elektronische tolheffing uiteindelijk niet doorgaat. In de oorspronkelijke plannen van Netelenbos moesten de steden het geld wel terugstorten als de tolpoorten zouden sneuvelen. Ze komt nu tegemoet aan de wens van Tweede-Kamerlid Hofstra van de VVD.
Utrecht kan nog niet rekenen op geld, omdat Netelenbos daar nog helemaal geen akkoord mee heeft. Hofstra wilde ook die stad alvast geld geven. Over storting aan de regio Utrecht beslist de minister na 30 januari 2001.

Hofstra deed zijn oproep vorige week. Als Netelenbos hem niet tegemoet zou komen, dreigde hij een voorstel van de oppositie te steunen. Dat kwam er op neer dat de minister helemaal niet zou mogen investeren in de steden zolang de Tweede Kamer niet heeft ingestemd met de wet die het rekeningrijden regelt.

Netelenbos neemt het compromis van Hofstra nu grotendeels over met als doel de broze overeenstemming binnen het kabinet over het rekeningrijden niet in gevaar te brengen.

Kamer: meer inspraak in antifileplan

(Volkskrant 28 november 2000) Een meerderheid van de Tweede Kamer eist dat minister Netelenbos van Verkeer minder eigenmachtig haar antifileplan uitwerkt. De Kamer wil over elke tunnel, betaalstrook of nieuw stuk weg van de zogeheten A 4-doorstroomroute kunnen oordelen ¢f en hoe die er moet komen.

Ontevreden VVD vraagt heropening begroting Verkeer en Waterstaat

(Metro 28 november 2000) Op verzoek van de VVD wordt de begrotingsbehandeling Verkeer en Waterstaat heropend. Instemmen met de begroting zou betekenen dat de Tweede Kamer ook akkoord gaat met de antifileplannen voor de Randstad. De VVD voelt daar vooralsnog niets voor.

Een eerdere poging van Hofstra om rekeningrijden en investeringen in Utrecht los te koppelen, mislukte. De liberaal slikt de tolpoorten omdat ze in het regeerakkoord staan.

D66 wil af van proef met rekeningrijden

*) TOELICHTING REDACTIE VANWBL: Bij een kilometerheffing betalen automobilisten een bedrag per gereden kilometer. De vaste lasten, zoals motorrijtuigenbelasting, gaan dan omlaag of verdwijnen helemaal. Bij rekeningrijden betalen bestuurders alleen in de spits vijf gulden als ze een stad binnenrijden.

NETELENBOS WOEDEND OP BORST

"Géén sprake van ommmezwaai bij spitstarief"

Dus vroeg het kabinet Netelenbos alsnog met ‘kwantitatieve criteria’ te komen. “Het effect moet stevig zijn”, aldus Borst, die de ommezwaai van Netelenbos ‘een geval van voortschrijdend inzicht’ noemde. Voor het eind van dit jaar moet Netelenbos het kabinet laten weten welk percentage ze kiest. 

In een reactie op de uitspraken van Borst zei Netelenbos dat van een ommezwaai geen sprake is. Dat ze altijd al heldere percentages in de wet wilde opnemen. “Borst is niet precies op de hoogte. Dit waren we altijd al van plan.” Volgens Netelenbos zal een filevermindering van 30 procent zoals de VVD eist niet in de plannen komen te staan. “Die 30 procent was een percentage dat is genoemd bij invoering van het spitstarief rond alle grote steden. Nu dat niet gebeurt wordt ook het percentage lager.”

De ministerraad wilde ook opheldering over een paginagrote advertentie in verscheidene dagbladen waarin Verkeer en Waterstaat uitleg geeft over het spitstarief. De vraag is of zo’n advertentie gerechtvaardigd is: het parlement heeft de plannen immers nog niet goedgekeurd. Netelenbos kon het kabinet overtuigen. Borst: “Ik noem het: burgers duidelijk informeren over de plannen. Dat is ook een taak van het kabinet.” Volgens de vice-premier deden bij de bevolking de wildste geruchten de ronde over het spitstarief en besloot Netelenbos daarom tot plaatsing van de advertentie. “Dat is geen beïnvloeding, maar puur voorlichting”, aldus Borst.

"KABINET GEEFT STRIJD TEGEN DE AUTO OP"

(18 oktober 2000) De overheid gaat niet langer proberen mensen uit de auto te krijgen. Dat beleid, gericht op beperking van de mobiliteit heeft volgens minister Netelenbos (verkeer en vervoer, PvdA) niks opgeleverd. ,,We hebben ons lesje geleerd'', zei de minister gisteren bij de presentatie van het nationaal verkeer- en vervoersplan tot 2020.

Het adagium voor de komende twintig jaar wordt 'mobiliteit mag'. ,,Vroeger zeiden we dat mensen eigenlijk niet mobiel mogen zijn. Dat gaat echter tegen de natuur in. Mensen willen sneller en verder reizen, daar moet je niet tegenin gaan. Dat heeft geen zin'', motiveert Netelenbos de keuze om mobiliteit niet te willen beperken, maar hoogstens in goede banen te willen leiden. ,,In Amerika zeggen ze: mobiliteit is fun. Dat doen wij dan bij het volgende plan.''

De koerswijziging riep gisteren instemmende reacties en felle afwijzingen op. VVD-kamerlid Hofstra omarmt de nieuwe visie. De PvdA vindt nog te vaag waar het kabinet naar toewil. ,,Waar staan we over vijftien jaar'', vroeg woordvoerder Van Gijzel zich af. ANWB, VNO/NCW en Logistiek Nederland noemden de ommezwaai in de benadering van mobiliteit, veelbelovend.

GroenLinks en Natuur en Milieu laakten de kabinetskeuze. Uit de milieuhoek werd tegengeworpen dat vrijbaan wordt gegeven aan asfalt en dat natuur en leefbaarheid het slachtoffer daarvan worden. (Bron: Trouw)

Netelenbos krijgt groen licht voor verkeersplan

(Nu-NL 13-10-2000) Het kabinet heeft vrijdag ingestemd met het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) van minister Netelenbos van Verkeer. Uitgangspunt is dat het kabinet mobiliteit erkent (.....), zo zei vice-premier Jorritsma vrijdag na afloop van de ministerraad.

Het hoofddoel is niet verkeer en vervoer terugdringen, maar het zo goed mogelijk verwerken van alle stromen. Voor de komende tien jaar zijn daarvoor allerlei instrumenten uitgedokterd, die grotendeels al in ontwikkeling zijn. Ook zijn er legio plannen voor verbetering van het wegennet en het openbaar vervoer.

Vooral automobilisten krijgen te maken met grote veranderingen. Het bezit van een auto wordt goedkoper, daarentegen moet meer worden betaald voor het gebruik. Automobilisten gaan over een kleine tien jaar betalen per gereden kilometer. De heffing zal afhangen van tijd, plaats voertuig en wegbeheerder.

Belastingen weg

Gelijktijdig verdwijnen de motorrijtuigenbelasting en de belasting personenauto's en motorrijwielen (BPM) gedeeltelijk of geheel. Met de invoering van de kilometerheffing worden de tolpoorten van het rekeningrijden, waarmee in 2003 proeven beginnen, overbodig.

De techniek om de kilometerheffing in te voeren komt snel dichterbij. Er komen systemen die niet alleen het aantal gereden kilometers registreren, maar die ook kunnen worden gebruikt bij de bestrijding van kentekenfraude en snelheidscontroles.

Boordcomputers

Boordcomputers zullen automobilisten niet alleen ondersteunen, maar ook taken overnemen. Er is technologie in voorbereiding om ervoor te zorgen dat een auto op de juiste rijbaan blijft. Andere systemen kunnen botsingen voorkomen of de snelheid aanpassen.

Uiteindelijk kan dat uitmonden in volledig automatisch bestuurde vervoerssystemen voor personen en goederen. Netelenbos geeft maandag een nadere toelichting op het NVVP, maar GroenLinks wacht daar niet op om het plan te kraken.

Milieu

"Het kabinet geeft aan niets meer te zullen ondernemen om de groei van de mobiliteit aan te pakken. De vraag of de nadelen van de groei niet groter zijn dan de voordelen wordt niet eens meer gesteld. Misschien is het ook daarom dat het plan zwijgt over leefbaarheid en milieu", aldus Kamerlid Van der Steenhoven.

UTRECHT: Akkoord fileplan verder weg dan ooit

Steun voor het anti-fileplan van Netelenbos

(Trouw, 8 juni 2000) Het anti-fileplan van minister Netelenbos (verkeer) krijgt de steun van een kleine kamermeerderheid. Van de regeringspartijen stribbelde D66 het meeste tegen. De partij vindt dat er van het tien miljard gulden kostende plan te veel geld gaat naar wegen en te weinig naar openbaar vervoer.

Veel kritiek kwam er van de oppositiepartijen CDA en GroenLinks die het Bereikbaarheidsoffensief Randstad het resultaat van achterkamertjespolitiek vinden. Het CDA juichte de komst van betaalstroken toe, maar hekelde de proef met rekeningrijden.

GroenLinks vindt dat er te veel geld gaat naar uitbreiding van de wegen.

De VVD is tevreden met het plan om de files in de Randstad te bestrijden. Er dreigen volgens VVD'er Hofstra straks wel problemen met de uitvoering, wanneer het maatschappelijk draagvlak ontbreekt voor het kabinetsvoorstel.

De PvdA is blij dat er nu een plan ligt waarbij wel vijf miljard wordt uitgetrokken voor wegen, maar ook voor vernieuwende maatregelen zoals toeritdosering bij snelwegen.

Netelenbos gaat het anti-fileplan de komende paar maanden verder uitwerken met de regiobestuurders van de vier grote steden. Die moeten vergunningen uitgeven om de elf tolpoorten te kunnen bouwen.

Infrastructuur Randstad; VVD eist f 6 miljard extra-extra voor weg

(NRC 8 JUNI 2000) De WD eist in ruil voor medewerking aan het zogeheten Rondje Randstad - snel nieuw spoor tussen de vier grote steden waarmee zeker zes miljard gulden zal zijn gemoeid - een vergelijkbaar bedrag voor nieuwe wegen.

Dit heeft het VVD-Kamerlid Hofstra gisteren verklaard tijdens een debat met minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) over de plannen van het kabinet om de files in de Randstad te beteugelen. Hij zei nadrukkelijk het evenwicht te willen bewaren tussen nieuwe investeringen in het openbaar vervoer en in wegen. "Evenwicht is een verdeling van 50-50. "

Deze bedragen zouden riog eens komen bovenop de tien miljard die het kabinet onlangs al heeft uitgetrokken voor talrijke verbeteringen in de infrastructuur. Het RondJe Randstad valt daar echter nog niet onder, al heeft het kabinet wel beloofd dat dit er snel zal komen. Netelenbos wil eerst afwachten welke besluiten het kabinet neemt over de plaats van enkele grote nieuwe woonwijken voordat ze concrete plannen uitwerkt voor deze spoorverbinding. De keuze lijkt te gaan tussen een magneetzweeftrein en traditionele snelle treinen.

De opmerkingen van Hofstra over de verdeling tussen openbaar vervoer en wegen wekten de woede op van de woordvoerders van de coalitiepartners, Giskes (D66) en Van Gijzel (PvdA). Die betoogden dat dit in flagrante strijd was met eerdere afspraken, waarbV nooit sprake was geweest van nieuwe additionele fondsen voor wegen. Ook Netelenbos sprak nadrukkelijk tegen dat er al was vastgelegd dat alles op basis van 50-50 zou worden verdeeld.

De coalitiepartijen maakten gisteren intussen duidelijk dat ze zich wel kunnen vinden in de aanpak van het zogeheten Bereikbaarheidsoffensief Randstad, waaraan het kabinet onlangs zijn goedkeuring hechtte. Het plan omvat onder meer een proef van twee jaar met het omstreden rekeningrijden tijdens de ochtendspits en een experiment met filevrije betaalstroken naast bestaande snelwegen. Met het plan zijn investeringen gemoeid van ruwweg 5,2 miljard gulden in het openbaar vervoer en 4,81 milJard gulden voor verbeteringen in de wegen. Daarnaast gaat het kabinet ervan uit dat het bedrijfsleven ook nog eens drie miljard gulden zal bijdragen aan het oplossen van de knelpunten.

Netelenbos liet doorschemeren dat wanneer een van de vier grote steden uiteindelijk niet wil mee doen, deze niet alleen kan fluiten naar de afgesproken rijksbijdrage aan een regionaal mobiliteitsfonds van 250 miljoen gulden maar ook naar andere projecten in het plan. Volgens de WD'er Hofstra zou dit op chantage neerkomen. Hijl verklaarde zich wel akkoord metl het inhouden van de 250 miljoen in dat geval, maar zei dat de investeringen in de overige projecten in zo'n stadsregio zouden moeten doorgaan. (zie ook DOSSIER REKENINGRIJDEN; www.nrc nl)

Onenigheid paarse coalitie over antifileplan; veel kritiek D66 op antifileplan

(WW.NU.NL 8 jumi 2000) D66 heeft moeite met het antifileplan van minister Netelenbos (Verkeer). Volgens Tweede-Kamerlid Giskes is onduidelijk waarom juist voor deze investeringen in wegen en openbaar vervoer is gekozen. Zij is wel enthousiast over de beschikbare 10 miljard gulden rijksgeld. "Maar geld zonder visie is armoe."   D66 wil alleen 'aperte knelpunten' in wegen aanpakken, maar verder pleit Giskes om veel meer voor het openbaar vervoer te kiezen. Er moeten echte alternatieven komen voor mensen die iedere dag in hun eentje in de auto zitten. Giskes denkt daarbij aan investeringen in stations, langere treinen, spoorverdubbeling en meer geld voor regionale lightrail.  Verder vraagt D66 zich af hoe de resultaten van het antifileplan worden gemeten en hoe de financiering van de ruim dertig projecten in elkaar zit. Giskes staat wel achter de proeven met tolpoortjes en betaalstroken, hoewel ze het spitstarief liever direct had ingevoerd en ze twijfelt aan het effect van betaalstroken.

Ook de PvdA heeft grote twijfels over wat woordvoerder Van Gijzel vorig jaar nog 'yuppenstroken' noemde. "Laten we het maar proberen, maar ik heb er niet
veel vertrouwen in", aldus Van Gijzel.

Alle oppositiefracties toonden zich woensdag ontevreden over het zogenaamde Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR). De woordvoerders drongen erop aan
dat elk project apart kan worden beoordeeld. Ze zijn bang dat Netelenbos een 'slikken-of-stikken-pakket' voorlegt. De PvdA wil de afzonderlijke projecten eveneens 'juridisch, planologisch en verkeerskundig' toetsen. De oppositie vindt verder dat de investeringen te veel alleen op de Randstad zijn geënt; andere regio's komen er bekaaid af.

CDA'er Reitsma trok nog eens van leer tegen het spitstarief. Hij was wel tevreden over de forse investeringen. SP en SGP meenden dat het rekeningrijden wel moet mislukken, omdat het alleen werkt als overal in de Randstad tolpoortjes worden neergezet en niet slechts elf bij wijze van proef. Kamerlid Stellingwerf (RPF) verwoordde de angst van de oppositie dat door de betaalpoorten veel sluipverkeer op de regionale wegen ontstaat.

 
Kamer op de bres voor autobezitter

door Ronald Veerman

(Telegraaf 30 mei 2000) De Tweede Kamer springt vandaag alsnog in meerderheid in de bres voor de Nederlandse autobezitter. Automobilisten kunnen daardoor volgend jaar vrijwel zeker rekenen op een kleine verlaging van de motorrijtuigenbelasting ter verzachting van de naar recordhoogte gestegen benzineprijs. Personen die een relatief schone of zuinige auto bezitten zullen vanaf 2001 bovendien op een nog veel groter voordeel worden getrakteerd, omdat de motorrijtuigenbelasting hier veel sterker wordt verlaagd en tevens de bpm-aanschafbelasting fors naar beneden gaat.

Ergste pijn
De paarse coalitiepartners PvdA en VVD zijn het gisteravond voorlopig eens geworden over deze maatregelen die de ergste pijn voor automobilisten moet wegnemen wanneer de benzineprijzen hoog blijven en tegelijk de aanschaf van milieuvriendelijke auto's fors moet stimuleren.

PvdA en VVD willen de plannen vandaag samen met coalitiepartner D66 verder uitwerken om vervolgens later op de dag tijdens een debat met minister Zalm (Financiën) hun wens voor te leggen. De maatregel gaat voor de VVD weliswaar minder ver dan gewenst, maar de liberalen beseffen dat voor verdergaande plannen simpelweg geen meerderheid in de Tweede Kamer aanwezig is.

Kwartje
Het CDA zal desalniettemin vandaag in de Tweede Kamer pleiten voor een veel forsere lastenverlichting door voor te stellen het beroemde kwartje van Kok te schrappen. Daarmee werd begin jaren negentig de benzineaccijns verhoogd om de financiële problemen van de overheid af te dekken. Met ingang van volgend jaar zullen vooral nieuwe auto's met een laag brandstofverbruik en relatief weinig schadelijke uitstoot flink goedkoper worden. Daardoor zullen milieuvriendelijke auto's analoog aan zuinige koelkasten en wasmachines in de showroom van een milieulabel worden voorzien die aangeeft dat de korting van toepassing is.

Doordat de laatste jaren steeds sneller nieuwe auto's worden aangeschaft, wordt verwacht dat binnen niet al te lange tijd een zeer groot deel van het wagenpark onder de regeling vallen. De PvdA wilde tijdens de debatten over de hoge benzineprijzen aanvankelijk niet meer doen dan het doorvoeren van een verdere variabilisatie van de autokosten: het bezit goedkoper maken en het rijden duurder. Een verlaging van de motorrijtuigenbelasting zou daardoor alleen mogelijk zijn in combinatie met een gelijktijdige verhoging van de benzineaccijns. De sociaal-democraten willen nu echter naast de forse stimulans voor schone
auto's ook de wegenbelasting voor alle automobilisten iets te verlagen. Voorwaarde is wel dat duidelijk moet zijn dat de hoge prijzen niet op korte termijn verdwijnen en Zalm dus structureel meer btw over benzine ontvangt.

VVD-minister Zalm heeft tot nu toe steeds de variabilisatielijn van PvdA en D66 gevolgd, maar zal naar verwachting niet echt dwars gaan liggen wanneer PvdA en VVD hun voorstel vandaag lanceren. De bewindsman heeft vorige week laten doorschemeren waar mogelijk toch iets voor de automobilist te willen doen.

Grote steden akkoord met antifile-plan

(ANP 25-5-2000) De verkeerswethouders van de vier grote steden hebben donderdag het antifile-plan van minister Netelenbos (Verkeer) goedgekeurd.

Op 1 oktober willen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht de te nemen maatregelen definitief vastleggen in een overeenkomst met het Rijk. Het bedrijfsleven moet op die datum ook de private bijdrage aan het antifile-plan in kaart hebben gebracht.

In het zogenaamde Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn voor de vier steden regionale fondsen in het leven geroepen. De gemeenten storten hier elk 250 miljoen in, Netelenbos maximaal een half miljard per gemeente.

Overheidsgeld
Met het geld kunnen de regio's investeren in lokaal openbaar vervoer, fietspaden en in mindere mate wegen. De steden moeten in ruil voor het overheidsgeld de komst van tolpoortjes slikken. Amsterdam krijgt twee van zulke poortjes, de overige steden drie. Afgesproken is dat de plannen vóór oktober goedkeuring van de gemeenteraden en Provinciale Staten (PS) zullen hebben.
De bestuurders uit Utrecht zullen hier nog een flinke kluif aan hebben, want zowel de verenigde Utrechtse gemeenteraden als Provinciale Staten zijn mordicus tegen tolpoortjes.

Verkeersmaatregelen
De wethouders hebben Netelenbos beloofd met haar samen te werken bij het uitwerken van de verkeersmaatregelen. Bovendien is afgesproken vaart te zetten achter de uitvoering ervan.   Netelenbos heeft met de werkgeversorganisatie VNO-NCW afgesproken dat het bedrijfsleven haar 1 oktober vertelt hoeveel privaat geld het in het antifile-plan steekt.  Ook moet duidelijk zijn welke bedrijven aan de slag gaan met het aanleggen van met name de A4-Midden-Delfland, de tweede Coentunnel en de tunnel onder het Gein.

Netelenbos spreekt volgende week nog met de ANWB en de milieubeweging over haar antifile-plan.

COMMENTAAR TROUW: Het offensief van Netelenbos

(Trouw 20 mei 2000) Minister Netelenbos (PvdA) van verkeer en waterstaat heeft haar grote verkeers- en vervoersplan de martiale titel Bereikbaarheidsoffensief Randstad meegegeven. Die titel wekt de indruk dat ze in een oorlog is verwikkeld en zich opmaakt voor een beslissende slag. Haar doel is vooral het drukke westen, druk zowel in de zin van bevolkingsdichtheid als economische activiteit, beter bereikbaar te maken. Ze wil dat doel bereiken door én het openbaar vervoer te verbeteren én meer ruimte te maken voor de auto.

Uit de krijgskunst weten we dat een offensief de meeste kans van slagen heeft als de krachten niet worden versnipperd. De aanvalskracht moet zoveel mogelijk worden gebundeld, het front mag niet te breed zijn. Op dit punt is er reden tot ernstige twijfel. Het is een oude kwaal van de paarse kabinetten dat ze iedereen tevreden willen stellen en daarom geen echte keuzen maken. Ook minister Netelenbos ontkomt niet aan deze hardnekkige kwaal. Haar plannen tot verbetering van het openbaar vervoer mogen er zijn, vooral de plannen voor een snel light-rail-net in en tussen de stedelijke gebieden. Het openbaar vervoer kan pas serieus concurreren met de auto als het sneller is en redelijk comfortabel, met wachttijden die aanmerkelijker korter zijn dan nu. Een frequent (om de tien minuten) rijdende lichte-railtrein in de randstad kan aan die voorwaarden voldoen. Het is wel zaak erop toe te zien dat dit nieuwe, vrije railnet in de infrastructuur wordt ingepast op een wijze die de schade aan steden en landschap tot het uiterste beperkt.

De minister doet de verwachte (milieu- en bereikbaarheids)winst van de verbetering van het openbaar vervoer eigenlijk al bij voorbaat teniet door nieuwe automobiliteit uit te lokken. De ervaring leert immers dat nieuwe wegen binnen de kortste tijd vollopen. Zo wordt het nooit wat. Bovendien zijn de voornemens om de automobilist te laten betalen voor de schaarser wordende ruimte op de weg, tot enkele proeven met
rekeningrijden en betaalstroken teruggebracht.

Het kan zijn dat de minister daarmee de steun van enkele grote lobbygroepen heeft verworven, maar duidelijk is dat haar plannen aan geloofwaardigheid en overtuiging hebben verloren. Op deze manier blijft het gewoon modderen met de mobiliteit.

COMMENTAAR NRC: Miljarden strijken conflicten over files glad

(door FLORIS VAN STRAATEN; NRC 20 mei 1999) Toen minister Netelenbos bijna twee jaar geleden aantrad op Verkeer en Waterstaat, verklaarde ze al direct niet de illusie te koesteren dat ze het fileprobleem zou kunnen oplossen. Die voorspelling is tot dusverre ruimschoots uitgekomen: vorig jaar groeide het aantal files met liefst 19 procent. De opstoppingen kosten de samenleving jaarlijks twee miljard gulden.

En het wordt de komende jaren nóg voller op de weg. Deskundigen van het ministerie schatten dat er tot 2010 zo'n twee miljoen auto's bij zullen komen, waardoor het totale wagenpark acht miljoen stuks zal bedragen. Vooral de Randstad dreigt zo vast te lopen in één kolossale file. De overvolle treinen blijven desondanks voor velen een weinig aantrekkelijk alternatief. Daarom was de tijd meer dan rijp voor krachtige maatregelen van de kant van het kabinet, iets waarover Netelenbos ook nooit enige twijfel had laten bestaan. Het kostte haar alleen langer dan ze gehoopt had om voldoende draagvlak te vinden voor zulke stappen. Gisteren was het dan zover en kon ze het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) presenteren.

Het veelvormige pakket maatregelen, door Netelenbos zelf omschreven als "een doordachte mix", voorziet in extra investeringen ter waarde van 5,2 miljard gulden in het openbaar vervoer. Voor verbeteringen in de weginfrastructuur is 4,8 miljard gulden extra uitgetrokken. Nog eens een miljard komt ten goede aan onder meer lokale wegen en fietspaden, terwijl Netelenbos van het bedrijfsleven verwacht dat dat nog eens drie miljard gulden bijdraagt aan projecten om de doorstroming van het verkeer te bevorderen.

De minister prijst haar programma aan als een toonbeeld van evenwichtigheid. Van evenwicht in de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen rijk en regionale overheid, tussen publieke en private bijdragen en tussen uitgaven voor openbaar vervoer en die voor wegen. Onvermeld in dit lijstje bleef het evenwicht binnen de regeringscoalitie, hoewel de behoefte daaraan al met al een krachtig stempel drukte op BOR.

Dat gold in het bijzonder voor de invoering van het rekeningrijden, zonder twijfel nog altijd het meest omstreden onderdeel van het gehele pakket. Vooral de VVD toonde daarvoor geen animo meer, al hadden de liberalen in de zomer van 1998 in een toegeeflijke bui ingestemd met een bepaling daaromtrent in het regeerakkoord. Die stipuleerde dat het rekeningrijden nog tijdens deze kabinetsperiode in de Randstad zou worden ingevoerd.

Netelenbos zelf is, gesteund door PvdA en D66, vanaf het begin steeds een krachtig pleitbezorgster geweest van de tolpoortjes. Ook gisteren bleef ze pal staan voor deze methode van filebestrijding. "Ik ben ervan overtuigd dat het werkt", aldus Netelenbos gisteren. "Je kunt de files niet bedwingen zonder er een prijs aan te verbinden. Zonder beprijzing wordt het uiteindelijk niets. Dat blijkt ook in het buitenland."

Dat het zinvol is een prijs te vragen voor de schaarse ruimte op de weg gedurende de ochtendspits, erkennen intussen ook veel van haar critici. Zij willen de automobilist echter liever de keuze bieden tussen betalen voor een doortocht zonder files via een betaalstrook en de 'gewone' volle snelweg met een grote kans op files. Rekeningrijden daarentegen zou naar hun mening niets veranderen en voor iedereen slechts leiden tot "betaald in de file staan." Juist de VVD toonde zich een groot voorstander van de betaalstrook. Maar Netelenbos weigerde ondanks een niet aflatende stroom van kritiek het concept van het rekeningrijden volledig te laten varen. In plaats daarvan besloot ze het, in afgezwakte vorm, in te bedden in een zeer omvangrijk 'bereikbaarheidsoffensief', dat naast het rekeningrijden een miljardenimpuls zou bevatten voor het openbaar vervoer en voor nieuwe wegen. De lagere overheden zouden bovendien de beschikking krijgen over een mobiliteitsfonds, waaraan Netelenbos 250 miljoen gulden per stad wilde bijdragen als de steden dat zelf ook deden. Ook zouden ze het equivalent van de opbrengst van het rekeningrijden mogen houden voor nieuwe investeringen in hun infrastructuur. Bij dit alles bofte Netelenbos dat het kabinet de wind financieel flink in de rug had, zodat haar miljardenverzoek aan minister Zalm (Financiën) zonder veel problemen kon worden gehonoreerd. Om een en ander verteerbaarder te maken voor haar tegenstanders doopte Netelenbos het gewraakte rekeningrijden intussen om tot het vriendelijker klinkende spitstarief.

De nieuwe aanpak had succes. De aanvankelijk sceptische regionale en lokale bestuurders gingen al snel overstag voor zo'n verleidelijk aanbod en zelfs de werkgevers en de ANWB prezen haar voor haar ambitieuze plannen om de infrastructuur te verbeteren. Om de VVD binnenboord te houden, besloot ze niet alleen een proef van twee jaar met het rekeningrijden te starten maar ook met betaalstroken. Te elfder ure tekenden de PvdA en vooral D66 nog bezwaar aan tegen het hoge wegengehalte van de plannen, maar door alvast beloftes te doen over de aanleg van een supersnelle spoorverbinding tussen de vier grote steden wist Netelenbos ook deze hindernis te nemen.

De grote vraag is nu of haar 'doordachte mix' de al maar uitdijende files enigszins kan beteugelen. Premier Kok verklaarde al blij te zijn wanneer de groei van de files althans enigszins tot staan zou worden gebracht, omdat de aanhoudende economische bloei immers weer meer verkeer zou genereren. Netelenbos zelf toonde zich optimistischer, maar ook zij moest toegeven: "Ik denk niet dat de files ooit helemaal zullen verdwijnen."

Deze overdenking ten spijt moet Netelenbos gisteren een zucht van verlichting hebben geslaakt. De invoering van het rekeningrijden, een van de neteligste problemen van haar ministerschap tot nu toe, was plotseling een stuk dichterbij gekomen.

VERSLAG NRC: Huidige stand van zaken rekeningrijden

(NRC 20 mei 1999) Op 19 mei kwam het kabinet met het langverwachte antifileplan. Er komen elf proeflocaties voor rekeningrijden: twee bij Amsterdam (A2 en A4), drie bij Den Haag (A4, A12 en A13), drie bij Rotterdam (A13, A20 en A29), drie bij Utrecht (A2-Noord, A2-Zuid en A27). Ook komen er vier proeven met betaalstroken in de regio's Amsterdam en Rotterdam. Het Bereikbaarheidsoffensief Randstad, waar de plannen voor rekeningrijden deel van uitmaken, kost de overheid ruim 10 miljard gulden. Het bedrijfsleven moet minstens 3 miljard meebetalen aan tolwegen, tunnels en privaat betaalde betaalstroken.

Onzeker is nog in hoeverre regionale en lokale overheden zullen instemmen met de plannen van het kabinet. Zo hebben Provinciale Staten van Noord-Holland en Utrecht zich tegen het rekeningrijden verklaard. De stadsbesturen van Amsterdam en Utrecht daarentegen zijn voor. De omliggende gemeentes rond Utrecht en Amsterdam zijn echter juist weer fel tegen de invoering van het rekeningrijden. Ook in Haaglanden (rond Den Haag) en Rijnmond (rond Rotterdam) blijft er een diepe scepsis bestaan over de plannen van Netelenbos.

De plannen van de minister zijn tot op het laatst zeer omstreden. In linkse kring gingen er in april bezorgde stemmen op, omdat Netelenbos ,,te veel nieuw asfalt'' zou willen aanleggen en te weinig oog zou hebben voor het belang van het openbaar vervoer. Ter rechterzijde werd juist de vrees geuit dat Netelenbos te weinig zou willen uitgeven aan nieuwe weginfrastructuur.

Om lokale en regionale bestuurders alsook het bedrijfsleven tekst en uitleg te geven over haar plannen, organiseerde Netelenbos eind maart een ontmoeting in het Haagse hotel Des Indes. Een nieuwe ronde in dit overleg zal naar verwachting volgen, nadat het kabinet in mei een besluit zal hebben genomen over de 'bereikbaarheidsplannen' van Netelenbos.