De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

De randstad in? Betalen!

(VN 15 januari 2005) Op de kaart van milieusatelliet Sciamachy is Nederland em grote rode vlek van luchtverontreiniging. Voor Klaas van Egmond, directeur van het Milieu- en Natuurplanbureau, was dat geen verrassing. Hij wist het al lang: 'De ruimte om te bewegen is op.'

Als je op een mooie zomerdag naar Zandvoort rijdt, hoor je op de autoradio: als u er nu nog niet bent, ga dan terug, want u komt er niet meer vandaag. Ik gebruik mijn auto ook niet meer als ik naar Den Haag moet. Heel jammer, want het is iets fundamenteels: de vrijheid om je te bewegen. Maar het is kansloos. De trein is de enige mogelijkheid geworden. En dat betekent meestal: staan. Dat noem ik voor een land, en ook voor mezelf, achteruitgang van kwaliteit.' Ruim twee uur lang heeft prof.dr. Klaas van Egmond genuanceerd, gerelativeerd en gewezen op mogelijke oplossingen voor milieuproblemen waar Nederland mee kampt Met het typische enthousiasme van de wetenschapper bezong hij de zegeningen van de technologie. Maar als hij het aan het eind van het gesprek tijd acht om 'even uit te zoomen', klinkt hij zorgelijk. Door de bevolkingsdichtheid, de industriële activiteit, de mobiliteit en het onbeperkte consumptiepatroon, komen volgens hem de grenzen in zicht van wat de technologie nog aan oplossingen te bieden heeft. Problemen zullen vroeg of laat moeten worden aangepakt 'aan de consumptiekant'. 'De ruimte om te bewegen is op. Ons devies is: blijf ruimtelijk ordenen. Zo kun je het probleem nog even voorblijven. Geen verkeer waar mensen wonen, geen woningen in de buurt van wegen. Maar uiteindelijk red je het niet. In Londen hebben ze al gezegd: de technische trues zijn op. We kunnen domweg een deel van de auto's niet meer toelaten.'

Klaas van Egmond is directeur van het Milieu- en Natuurplanbureau, de milieutak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Het instituut, in Bilthoven, beslaat een terrein ter grootte van een uit de kluiten gewassen nieuwbouwwijk. Er werken zo'n dertienhonderd onderzoekers aan de meest uiteenlopende zaken. In zijn functie, die hij nu ruim veertien jaar bekleedt, is Van Egmond een van de hoogste ambtenaren op het gebied van milieu. Vraag hem dus niet: wat vindt u daarvan? Het antwoord zal zijn: daar vinden wij niets van. 'Als onderzoekers zijn wij niet gemandateerd om ergens iets van te vinden. Wij dragen bij aan de kwaliteit van de Haagse discussie door wat er buiten in dit land gebeurt, zo goed mogelijk in kaart en op de vergadertafels te brengen. Wij doenmetingen.evaluatiestudies en brengen daarover rapporten uit. Soms ongevraagd, als wij dat nodig vinden. Maar de politick zorgt voor de normatieve kant.' Droogjes constateert de wetenschapper dat de tijdgeest niet meezit. 'We merken dat het milieu geen hoge prioriteit heeft. Dat zien we bijvoorbeeld aan het gebrek aan aandacht voor het duurzaamheidsvraagstuk, of voor het klimaatprobleem. Die worden afgedaan als luxeproblemen die pas aan de orde komen als het goed gaat. De afweging tussen milieu en economie valt vaker uit naar de economische kant. Frappante is wel dat uit de enquetes die wij voor onze duurzaamheidsverkenning hebben gehouden, heel duidelijk naar voren kwam dat mensen de grote milieukwesties als klimaatverandering en de vervuiling van de wereldzeeën als de allerhoogste prioriteiten zien. Ze willen daarvoor ook offers brengen, mits hun buurman dat ook doet. En de overheid moet het regelen. Zo houden we elkaar gevangen.'

Kort geleden deed zich een van die zeldzame momenten voor dat het milieuprobleem voor gewone stervelingen inzichtelijk werd. De nieuwe milieusatelliet Sciamachy produceerde een kaart van Europa waarop luchtverontreiniging door stikstofdioxide (NO 2) was te zien. Op de noordelijke provincies na werd heel Nederland bedekt door een knalrode vlek. 'Randstad verstikkend' kopte het Algemeen Dagblad. De vroegtijdige dood van circa vijfduizend mensen per jaar is te relateren aan de vervuilde lucht. Onderzoek wees uit dat kinderen die wonen of schoolgaan nabij een snelweg gemiddeld vijftien procent minder longinhoud hebben dan hun leeftijdsgenootjes in een schone omgeving. Van Egmond was niet verbaasd. 'Het is natuurlijk een markant gezondheidseffect. Maar het was al lang bekend. Bovendien wordt het NOx-probleem in rap tempo kleiner. Twintig jaar geleden hadden we veel last van smog. Als getrainde onderzoekers konden wij bij oostenwind de bruinkoolcentrales uit Polen ruiken. Al ver voor de val van de Muur is daar iets tegen gedaan door middel van ontwapeningsconferentie-achtige toestanden: jullie verminderen de uitstoot met tien procent, dan doen wij het ook. Daarnaast werden de meeste auto's uitgerust met katalysatoren. Zo werd Europa schoner. Een enorm succes.' Maar de gezondheidsnormen van de EU worden nog steeds overschreden. Heel veel Europese steden kampen met dit probleem. 'In Amsterdam rijden dezelfde auto's als in Lyon. Maar eigenlijk moet je de driehoek van randstad, Ruhrgebied, en-zeg-Antwerpen, Charleroi, Lille zien als een grote stadsagglomeratie.

“Door al die auto's is hier ook buiten de steden de oncentratie stikstofdioxide hoger dan elders in Europa. Nog afgezien van de industrie rijden daar zoveel auto's dat het totale volume aan N02 erg hoog is. Daarom is bij ons ook buiten de steden de concentratie hoger dan elders in Europa.' Met andere woorden: wie Lyon uit.vlucht, ademt sneller schone lucht in dan degene die Amsterdam achter zich laat. Inmiddels heeft het kabinet besloten op verschillende plekken de maximumsnelheid terug te brengen tot tachtig kilometer per uur. Een experiment dat is uitgeprobeerd bij Schiedam en dat blijkt te werken. Maar het helpt niet genoeg. Nederland zal niet kunnen voldoen aan de Europese normen voor NOx-uitstoot in het jaar 2010. Vijf jaar later lukt dat waarscbijnlijk wel, want de techniek die auto's schoner maakt, vordert snel.  Daarna zal  zonder nieuwe maatregelen de uitstoot overigens weer snel toenemen, vooral omdat het vrachtwagenverkeer met Oost-Europa naar verwachting zal vervijfvoudigen. Van Egmond: 'De techniek wordt ingehaald door het volume.' Staatssecretaris Van Geel zal in Brussel uitstel vragen om hoge boetes te voorkomen. 'Als dat niet lukt, moeten we voor die paar jaar miljarden investeren om viaducten en overkappingen te bouwen om de bewoners rond de snelwegen vijf jaar eerder te beschermen. En dat levert maar een klein gezondheidsvoordeel op, een paar procent van die vijfduizend mensen. Dat zijn inderdaad vreemde sommetjes. Maar let wel: het gaat om mensen die anders gemiddeld een jaar later zouden sterven.'

Naast de stikstofdioxide is er nog  een andere stof die de gemoederen wereldwijd bezighoudt: de koolstofdioxide, ofwel CO2. Die is niet schadelijk voor de gezondheid, maar draagt wel bij aan klimaatverandering. Daarover worden verhitte discussies gevoerd, ook in Nederland. Sceptici betwijfelen of het klimaat daadwerkelijk verandert, anderen beweren dat de mens er helemaal niet de hand in heeft. Van Egmond, stellig: 'Klimaatverandering is een feit. Punt. En het is in Nederland al lang merkbaar. De afgelopen eeuw is het hier een graad warmer geworden. De vijf warmste zomers van de eeuw hadden we in de laatste tien jaar. We zien verschuivingen in de natuur. Het groeiseizoen is meetbaar vervroegd, waardoor vogeltjes in de war zijn, omdat die rupsen die ze altijd eten, niet op tijd uit hun coconnetje komen. Bij Maastricht komen er nieuwe soorten het land binnen. Zo hebben we hier opeens een vlindertje, de Gehakkelde Aurelia, die altijd alleen in Belgie voorkwam. En andere soorten verlaten bij Delfzijl het land.' Desondanks zegt Van Egmond blij te zijn met de inbreng van de milieusceptici, ook al plegen die hun tegenstanders aan te duiden als 'milieumaffia'. 'Elegant is anders. Maar daar moeten we maar doorheen luisteren. De wetenschap gaat alleen maar vooruit door mensen die zich voortdurend kritisch afvragen of dingen wel waar zijn. Daar hoor je je principieel voor open te stellen. Er blijft een zekere mate van onzekerheid over van de mens bij klimaatverandering. En die twijfel is voor een deel principieel, omdat je de wereld nou eenmaal niet op een laboratoriumtafel kunt leggen. Er is maar een experiment en daar maken we allemaal deel van uit. Dus dat is lastig.' De discussie spitst zich voor een belangrijk deel toe op de invloed van de zon bij de opwarming van de aarde. 'Ook ik vind dat een heel spannend punt }e moet je realiseren dat die zon de afgelopen zeventig jaar opeens actiever is dan de duizenden jaren daarvoor. Hij zendt meer energie uit, meer warmte. En dat is net die periode waarin we ook die opwarming zien. Klimaatsceptici zeggen: dan komt die opwarming dus door de zon. En tja, dat kun je inderdaad niet helemaal uitsluiten. Maar uiteindelijk ben ik het wel met ze oneens. Want als je alles op een rij zet, ook het effect van de zon, kun je het plaatje alleen helemaal kloppend krijgen als je voor de tweede helft van de vorige eeuw het effect van de mensen erbij rekent, met de enorme toename van de CO2-uitstoot.' Wereldwijd is dat de overheersende wetenschappelijke mening. Dat heeft geleid tot het Kioto-protocol. Ook Nederland heeft dat ondertekend, en dus zijn we verplicht te zoeken naar wegen om de uitstoot te verminderen. Daarbij, legt Van Egmond uit, wordt de technologische ontwikkeling ingehaald door het stijgende aantal mensen en hun consumptiepatroon. 'De gemiddelde auto is de afgelopen jaren tenminste twintig procent efficienter geworden, zuiniger. En benzineverbruik is recht evenre

 'Balkenende vraagt zich af: zijn er Europese normen en waarden? Zou dat er toe kunnen leiden dat wij hier niet het Amerikaanse consumptiepatroon gaan overnemen, maar dat we bijvoorbeeld in kleinere auto's gaan rondrijden, en dat als een Europese waarde bestempelen?'

De internationale verplichtingen zullen ons land volgens Van Egmond de komende jaren hoe dan ook voor flinke problemen stellen. Nederland bepaalt niet langer zelf welke maatregelen er op milieugebied worden genomen. Dat gebeurt in Brussel. Er zijn richtlijnen voor luchtverontreiniging, voor natuur, voor mest, voor CO2-uitstoot, en daar hebben we ons aan te houden. Daar zit een zekere ironie in, zegt Van Egmond: 'Wij hebben als Nederland lange tijd de neiging gehad om de rol van dominee te spelen. Vol goede bedoelingen hebben wij die normen vanuit een groot milieubewustzijn ingevuld; we waren gidsland. Maar jaren later blijken we het zelf helemaal niet te kunnen waarmaken.' Een voorproefje van de verstrekkende gevolgen kwam eind vorig jaar, toen de Raad van State op grond van de Europese Luchtkwaliteitsbesluiten een aantal opmerkelijke beslissingen nam. Bij Barendrecht mocht een bouwproject niet doorgaan omdat de lokatie te dicht op een snelweg stond, bij Almelo en Hoevelaken konden geplande spitsstroken niet worden aangelegd. 'De verontwaardiging was groot,' zegt Van Egmond. 'Wat zullen we nou krijgen! We hebben enorme files, en mevrouw Peijs mag van Brussel de weg niet verbreden. Dus heeft Van Geel daarvoor clementie gevraagd bij de EU, want we willen dat fileprobleem oplossen. Begrijpelijk, maar het zijn improviserende maatregelen waar je het hooguit een paar jaar mee kunt rekken. Het probleem wordt onontkoombaar. Het gaat niet meer, het is vol. De Europese normen die wij in het regeerakkoord onderschrijven, zullen limiterend gaan werken - op de ruimtelijke ordening, op de mobiliteit en mogelijk ook op de economische ontwikkeling. We zitten nu in het stadium dat dat met schokken tot ons doorbegint te dringen. Nederland dreigt op die manier op slot te gaan.' Van Egmond vermoedt dat de beslissing van de Raad een voorbode is van wat Nederland te wachten staat. 'Het particuliere vervoer zal zich niet langer meer zo sterk kunnen ontwikkelen, qua milieudruk, en ook qua fysieke capaciteit niet - wil je het landschap tenminste niet zwaar aantasten. Het personenverkeer zal naar verwachting in 2030 ruim anderhalf keer zo groot als nu, en het vrachtverkeer ruim drie keer zo groot Je kunt een weg zo breed maken als je wilt, maar als je dan allemaal tegelijk Amsterdam in wilt bij het Amstelstation, dan gaat dat niet. Dus komt dat systeem min of meer tot zijn eind.' Als de politick daar iets aan wil doen, resten er volgens Van Egmond slechts rigoureuze maatregelen. 'In Londen heffen ze nu een fikse tol, zo'n twintig euro, als je met de auto de stad in wilt. Minder koopkrachtigen kunnen zich dat niet permitteren. Dat is de hoge prijs van een hoge bevolkings- en industriele dichtheid. Ik denk dat het op termijn onvermijdelijk is dat ook wij gaan betalen om de randstad in te mogen. En ja, dan is en passant de vrije mobiliteit aan het afbrokkelen, en die wordt door veel mensen als een basisrecht gevoeld. Het betekent waarschijnlijk dat de laagste inkomens de weg af gaan. Bovendien hebben wij nog een extra probleem, vergeleken bij agglomeraties als Londen en Parijs. Qua metrostructuur liggen die meer dan een halve eeuw op ons voor. Ons openbaar vervoer loopt sterk achter en we investeren er nauwelijks in. Ik zie wat dat betreft nog niet het begin van een oplossing. Er wordt gezegd dat wij de komende jaren allemaal twee keer zoveel gaan verdienen. Dan is het ideaal dat Den Uyl ooit formuleerde binnen handbereik: iedereen zijn eigen auto. En tegelijkertijd is dat ideaal onmogelijk geworden, omdat er geen ruimte meer is om hem ook te gebruiken.'

De kritische mobilist 2005

Commentaar en kopij aan ons opsturen

Terug naar eerste pagina